Крыльевая дозаправка (части 3, 4)

Крыльевая дозаправка (части 3, 4)

Часть третья

Несмотря на то, что весь раздел о дозаправке в воздухе в Инструкции экипажу самолёта Ту-16 занимал всего с десяток страниц вместе со схемами взаимного расположения самолётов на различных этапах заправки, о нюансах этого действа можно написать на порядок больше, если не целую книгу.
Размах крыла самолёта Ту-16 был 33 метра, В передней части крыла танкера располагался шланг заправки. С учётом стреловидности крыла в 35 градусов, шланг длиной более 38-ми метров просто не поместился бы, тем более, что у левой законцовки крыла располагалась лебёдка выпуска и уборки шланга, да ещё и за задний «набалдашник» шланга крепился стабилизирующий парашютик, который со стропами добавлял ещё пару метров к общей длине.



Танкер легко было отличать по примерно метровой трубе, торчавшей назад из правой законцовки крыла, из которой и выпускался шланг.
В мирное время дозаправка была разрешена на высотах четыре — восемь тысяч метров, в военное – от двух до восьми тысяч.
Скорость при дозаправке – 500 км в час по прибору (по «толстой» стрелке).
Понятно, что чем выше, тем инертнее машина, хуже приёмистость движков, более «длинные» (потребные) движения штурвалом, тем сложнее дозаправка в целом.
Как правило, при первоначальном обучении танкеры висели на 4.200- 4.500, обучение на бОльших высотах было малопродуктивно. Дозаправка разрешалась выше верхней границы облаков или между слоями облаков, но при видимости НЕ МЕНЕЕ десяти километров.
Как известно, на законцовках крыла любого самолёта есть вихри (из-под крыла – наверх). Если шланг выпускать только на его длину – «провисание» его конца относительно концевого вихря было бы незначительным. Пытаться «ловить» такой «короткий» шланг – самоубийство, потому была выработана такая методика дозаправки:
Заняв заданный эшелон и скорость 500, (танкер при заправке шёл на автопилоте), по команде командира экипажа, КОУ танкера включал выпуск шланга. При этом полиспасный механизм выталкивал назад (за обрез трубы) в поток парашютик шланга, после чего происходило «вытаскивание» шланга из трубы. После выхода всего шланга, трос разматывался ещё на 48 метров, т.е конец шланга находился на удалении «за 80» метров от крыла танкера. На обоих концах шланга были достаточно массивные металлические наконечники особой (разной) формы.
Толщина троса шланга заправки была 5,1 миллиметра. При весах танкера и заправляемого «за 60» и более тонн, он был некой «ниткой», которую оборвать было настолько просто, что того обрыва порой и не чувствовали.
При таком выпуске шланга, он уже находился значительно ниже под концевым вихрем правого полукрыла танкера, зазор между вихрем и шлангом был примерно 4 — 5 метров.
У заправляемого, разумеется, тоже были вихри. При низком заходе на шланг, вихрем от законцовки заправляемого самолёта шланг забрасывало на левую полуплоскость заправляемого, при высоком заходе на шланг при попытке сцепки – левое полукрыло заправляемого попадало в концевой вихрь танкера. Если низкий заход можно было достаточно легко исправить, отойдя вправо и встав (в исходном для сцепки) на метр-два выше, то при попадании в вихрь при высоком заходе на шланг, последствия были куда более опасные.
Самому попасть в такую ситуацию Бог миловал, но по рассказам тех, кто «там» побывал, и по просмотру киноплёнок дозаправок (а съёмка велась и с танкеров, и с заправляемых), за танкером была зона разрежения, и даже при постановке РУДов на «малый газ» заправляемого «подсасывало» к хвосту танкера с последующим «перелётом» с левым креном через хвост танкера влево.
То есть, как итог вышеизложенного: при выполнении сцепки заправляемому нужно было «засунуть» своё левое полукрыло точно в «щель» посредине между нижним краем вихря и шлангом заправки (в некий условный «зазор» 4-5 метров), или на высоте 2,0 — 2, 5 метра над шлангом.


Часть четвёртая

В полках (негласно) командиры экипажей делились на «заправляемых» и «НЕзаправляемых».
Заправляемые «котировались» значительно выше.
К примеру, в конце каждого года в «бездонную бочку» — Кипелово, забирали командиров экипажей со вторым и первым классом со всех полков МА СФ. «Заправляемых» туда отдавали в редчайших случаях. Т.е., освоение ДЗТ сразу становилось неким «барьером» против возможного перевода на Ту-142 или Ту-95, и это прекрасно знали в полках Ту-16.
Как уже упоминал выше, на Северах учили сперва (после пристраивания к танкеру), занимать строй дозаправки, и лишь после этого «сползать» назад и вниз (по шлангу) в «исходное» положение для сцепки, хотя в Инструкции экипажу рекомендовалось сразу занимать «исходное». От такой «методы» были свои плюсы. Во — первых, из кормы танкера велась киносъёмка всех полётов на заправку, и при занятии строя ДЗТ перед началом дозаправки, специально обученные люди кратковременно снимали хвостовой номер самолёта, намеревающегося заправляться, и по этому хвостовому номеру мы потом и находили (в «кинЕ») «себя». На хвостовой пяте заправляемого самолёта (при обучении дозаправке) тоже устанавливались кинокамеры. После каждой лётной смены фотолаборатория проявляла и склеивала в один «фильм» всё, что удалось отснять на дозаправке в предыдущую лётную смену. Снимали не всю заправку, а лишь отдельные её моменты. Но от команды заправляемого: «Иду на сцепку», съёмка, как правило, велась непрерывно до выхода заправляемого в строй заправки со сконтактированным шлангом. Качество тех «кино» было почти всегда — «мерзопакостным», но очень и очень полезно было увидеть на экране (со стороны) – ЧТО ты там вытворял вчера возле шланга или СО шлангом…
После полного разбора полётов за прошлую смену, ДО начала постановки задачи на следующую, следовала команда: «Остаться заправляемым» (и любопытным или любознательным), после чего включалось «кино», при просмотре которого было столько шуточек и подколок со стороны сидевших перед экраном, что это куда так больше «прочищало мозги», чем только что закончившийся полный разбор. Все видели своими глазами– что и как делали они, что вытворяли их однополчане, что было правильно, что – НЕправильно, что следовало делать с той или иной ситуации, чтобы либо избежать ошибки, либо – как следовало грамотно исправить допущенную ошибку.
Во-вторых, занятие сперва строя ЗДТ, а не «исходного», позволяло «привыкнуть глазом» к танкеру, точно стриммировать машину и подобрать нужные обороты.
Дело в том, что обороты двигателей Самолёта Ту-16 РД-3М-500 3850+50, плюс-минус 50, были «проходными», на них закрывалась лента перепуска воздуха из-за компрессора, при закрытии которой происходило незначительное, но скачкообразное повышение тяги движка, при открытии ленты – понижение тяги. В обычном полёте экипажи этого практически и не замечали, а при полёте на заправку это было просто – недопустимо.
Так как на скорости 500 по прибору обороты обоим движкам надо было устанавливать именно в пределах «запретных», чтобы ленты перепуска не «хлопали», одному движку ставили обороты 3500-3600, второму – 4000 — 4100 оборотов.
То есть, при дозаправке лётчик ВЫНУЖДЕННО работал с «вилкой» по оборотам движков.